דמיינו רגע את הסצנה: אתם עומדים בפינת רחוב, מוציאים את הטלפון, מזמינים נסיעה – וכשהמכונית עוצרת לידכם, מושב הנהג ריק. אין ידיים על ההגה, אין רגל על הדוושה, רק מכונית שיודעת לבד לאן היא נוסעת. עבור רוב הישראלים זו עדיין תמונה מסרט מדע בדיוני. אבל החברה שמובילה את המרוץ אל התמונה הזאת יושבת קרוב הרבה יותר ממה שנדמה – בשכונת הר חוצבים בירושלים.
מוביילאיי, החברה הישראלית שהמצלמות והמעבדים שלה כבר משמשים עיניים למיליוני מכוניות בכבישים, עשתה ביוני 2026 מהלך שמסמן שינוי אסטרטגי עמוק. במשך שני עשורים היא מכרה "עיניים" ליצרניות הרכב הגדולות בעולם. עכשיו היא רוצה גם להחזיק את ההגה בעצמה – כלומר, להפעיל שירות רובוטקסי משלה. השאלה שמעניינת אותנו כאן היא לא רק מתי זה יקרה בארצות הברית, אלא מה זה אומר על השאלה שכל נהג ישראלי שואל: מתי נוכל לוותר על ההגה גם כאן, על כביש 4 או ברחובות תל אביב.
מי זו מוביילאיי ולמה כולם מדברים עליה
כדי להבין את גודל המהלך, צריך קודם להבין עד כמה מוביילאיי כבר נוכחת בכל מקום – גם אם מעולם לא שמעתם את שמה. החברה, שהוקמה בירושלים על ידי פרופ' אמנון ששוע ואיש העסקים זיו אבירם, פיתחה שיטה לזהות מכוניות, הולכי רגל, סימוני נתיב ותמרורים באמצעות מצלמה בודדת ומעבד ייעודי בשם EyeQ. זו הטכנולוגיה שעומדת מאחורי התרעות ההתנגשות, בקרת השיוט האדפטיבית ושמירת הנתיב שכבר מותקנות ברכבים רבים.
הנתון שממחיש את קנה המידה מפתיע: נכון לרבעון השלישי של 2025, טכנולוגיית מוביילאיי מותקנת ביותר מ-230 מיליון כלי רכב ברחבי העולם. זה לא נתח שוק – זו תשתית. כמעט כל יצרנית רכב גדולה עובדת, בצורה זו או אחרת, מול השבבים והתוכנה של החברה מהר חוצבים.
ההיסטוריה הפיננסית של מוביילאיי מרשימה לא פחות. בשנת 2017 רכשה אותה ענקית השבבים אינטל בכ-15.3 מיליארד דולר, בעסקת הענק הגדולה שידעה התעשייה הישראלית עד אז. ב-2022 הונפקה החברה מחדש בבורסת נאסד"ק, כשאינטל שומרת על החזקה מכרעת. מבחינת ישראל, מוביילאיי היא לא עוד סטארט-אפ – היא סמל של מה שהיצוא הטכנולוגי הישראלי מסוגל לייצר: לא אפליקציה קטנה, אלא רכיב יסוד בתעשיית הרכב העולמית.
מ"עיניים" למפעיל: המעבר לרובוטקסי עצמאי
עד עכשיו, המודל העסקי של מוביילאיי היה ברור: היא הספקית, יצרניות הרכב הן הלקוחות. החברה מוכרת את החיישנים והתוכנה, והמותגים הגדולים מרכיבים אותם לתוך המכוניות שלהם. ביוני 2026 הכריזה מוביילאיי על מהלך שמערער את החלוקה הזאת: הקמת שירות רובוטקסי "משולב אנכית" – כלומר, שירות שבו החברה שולטת בכל השרשרת, מהחיישן ועד ההזמנה באפליקציה.
זהו שינוי דרמטי במיצוב. במקום להסתפק בתפקיד של מי שמספק את "העיניים" למכוניות של אחרים, מוביילאיי נכנסת בעצמה למגרש של הפעלת שירות תחבורה – אותו מגרש שבו כבר משחקות חברות כמו וויימו, שצמחה מתוך פרויקט הרכב האוטונומי של גוגל ופועלת היום תחת אלפאבית, חברת האם שלה. כדי לסגור את המעגל, החברה תשלב את אפליקציית התחבורה מוביט (Moovit), שנמצאת בבעלותה, כממשק שדרכו הנוסעים יזמינו את הרכב.
ששוע הבהיר שהמהלך אינו נטישה של השותפויות הקיימות. "היוזמה הזאת אינה תחליף לשותפויות הקיימות שלנו; היא הרחבה שלהן", אמר מנכ"ל החברה בהודעה הרשמית. במילים אחרות, מוביילאיי מנסה לפעול בשני צדי השוק בו-זמנית: להמשיך למכור טכנולוגיה ליצרניות, ובמקביל להפעיל צי משלה. על איזה דגם רכב יתבסס הצי? את זה מוביילאיי עדיין לא חשפה. בהודעה נמסר רק כי החברה תעבוד עם יצרניות של פלטפורמות רכב מוכנות לנהיגה אוטונומית, עם מפעילי ציים ועם שותפי אינטגרציה. "מהפכת הרובוטקסי רק החלה, והפוטנציאל שלה לשנות את האופן שבו אנחנו נעים בעולם ממשיך לגדול", הוסיף ששוע.
לוח הזמנים: מה מתוכנן ל-2027 ולמה זה לא מחר
כאן חשוב להוריד את הציפיות לקרקע. הרובוטקסי של מוביילאיי לא ייצא לדרך מחר, וגם לא בהיקף שישנה את חייכם באופן מיידי. לפי ההכרזה, השירות המסחרי אמור לצאת לדרך בשנת 2027, בעיר אמריקאית גדולה אחת – ששמה עדיין לא פורסם – עם צי התחלתי צנוע של כ-100 כלי רכב בלבד.
מ-100 מכוניות בעיר אחת ועד למהפכה יש דרך ארוכה. התוכנית של מוביילאיי שאפתנית: להגיע לכ-17,000 כלי רכב בצי בתוך חמש שנים ממועד ההשקה, כלומר בסביבות 2032. הגרף שלמטה ממחיש את תוואי הגידול המתוכנן – קפיצה של פי 170 בתוך חצי עשור. וברמת החזון הרחב יותר, ששוע הציג בתערוכת CES בינואר 2026 יעד של יותר מ-100,000 כלי רכב אוטונומיים מבוססי מוביילאיי עד 2033, במסגרת שיתוף הפעולה עם MOIA.
למה כל זה לוקח כל כך הרבה זמן? התשובה נעוצה במרחק בין "כמעט" ל"תמיד". מערכת שמצליחה לנהוג לבד ב-99% מהמקרים נשמעת מרשימה, אבל האחוז האחרון – הילד שמתפרץ לכביש, המשאית שחוסמת נתיב, הרמזור המקולקל, הגשם הכבד – הוא בדיוק מה שמפריד בין הדגמה טכנולוגית לבין שירות שאפשר להפקיד בידיו חיי אדם. ששוע עצמו תיאר ב-CES את המעבר המכריע הבא כמעבר מנהיגה שבה "העיניים כבויות" (eyes-off) לנהיגה שבה "המחשבה כבויה" (mind-off) – שלב שבו הצורך בהתערבות אנושית נדיר מספיק כדי לאפשר פריסה בקנה מידה גדול. עד שנגיע לשם, כל רובוטקסי דורש מיפוי מדוקדק של האזור, אישורים רגולטוריים, וניטור מתמיד.
זו גם הסיבה שמוביילאיי בוחרת להתחיל בארצות הברית ולא בישראל. השוק האמריקאי גדול, הרגולציה בחלק מהמדינות מזמינה ניסויים, וכבר קיימת שם תשתית של שירותי רובוטקסי מסחריים. הבכורה המסחרית, אם כן, לא תהיה במקום שבו הטכנולוגיה נולדה.
ומה עם ישראל? החסמים בדרך לכביש מקומי בלי נהג
וכאן מגיעה הנקודה הישראלית, והיא מכילה פרדוקס: הטכנולוגיה שתסיע אמריקאים בלי נהג פותחה בירושלים, אבל הישראלים יהיו ככל הנראה מהאחרונים ליהנות ממנה. למה?
הראשון שבחסמים הוא רגולטורי. נכון להיום, נהיגה אוטונומית מלאה – בלי אדם מאחורי ההגה שמוכן להשתלט – אינה מותרת באופן מסחרי על כבישי ישראל. קיימת חקיקה שמאפשרת ניסויים מבוקרים של רכב אוטונומי בליווי בוחן, ומוביילאיי עצמה מריצה כלי רכב ניסיוניים בירושלים כבר שנים. אבל בין "ניסוי בפיקוח" ל"שירות מסחרי לציבור" עוברת דרך ארוכה של תקנות בטיחות, ביטוח וקביעת אחריות שעדיין לא הושלמה.
החסם השני הוא התשתית – או ליתר דיוק, אופי הכביש הישראלי. מערכות אוטונומיות אוהבות סדר: נתיבים מסומנים היטב, נהגים צייתנים, הולכי רגל צפויים. תרבות הנהיגה בישראל, בלשון המעטה, אינה כזו. עירוב של קטנועים שמשתחלים בין נתיבים, הולכי רגל שחוצים היכן שנוח, וצמתים עמוסים מציב אתגר קשה בהרבה משדרה אמריקאית מסודרת. מערכת שאומנה על התנהגות "הגיונית" עלולה להתקשות דווקא במקום שבו פותחה.
החסם השלישי הוא כלכלי-מסחרי. מוביילאיי, ככל חברה, תפרוס את השירות תחילה במקום שבו ההחזר על ההשקעה הוא הגבוה והבטוח ביותר. שוק של עיר אמריקאית אחת גדול פי כמה מכלל השוק הישראלי, והרגולציה שם בשלה יותר. ישראל, כשוק קטן ומאתגר, פשוט לא תהיה בראש התור.
המשמעות המפוכחת: גם אם הכול יילך חלק בארצות הברית, סביר להניח שרובוטקסי מסחרי בקנה מידה משמעותי על כבישי ישראל הוא עניין של סוף העשור הזה ומעבר לו, לא של השנים הקרובות. הטכנולוגיה מוכנה מוקדם יותר מהחברה, מהרגולציה ומהכביש. כמו שראינו בעולם סוכני הבינה המלאכותית שגולשים בשבילנו, גם כאן הפער בין מה שאפשר טכנית לבין מה שבטוח ומותר בפועל הוא שקובע את הקצב. וכפי שכבר למדנו מסיפורים כמו שיבושי ה-GPS על כבישי ישראל, התלות של רכב חכם בתשתית מדויקת היא בדיוק המקום שבו המציאות המקומית מסבכת את התמונה.
שאלות ותשובות
האם אני אוכל להזמין רובוטקסי בתל אביב ב-2027? כמעט בוודאות לא. השירות המסחרי הראשון של מוביילאיי מתוכנן לצאת לדרך בשנת 2027 בעיר אמריקאית גדולה אחת בלבד, עם צי התחלתי של כ-100 כלי רכב. ישראל אינה בתוכניות ההשקה הראשונות, והחסמים הרגולטוריים המקומיים – שאוסרים כרגע על שירות מסחרי בלי נהג – לא צפויים להיפתר עד אז. סביר יותר שנסיעה אוטונומית מסחרית בישראל תהיה עניין של סוף העשור ומעבר לו.
מי אחראי לתאונה של מכונית בלי נהג? זו אחת השאלות המשפטיות הפתוחות והמורכבות ביותר בתחום, ואין לה עדיין תשובה חד-משמעית בישראל. במודל של שירות רובוטקסי כמו זה שמוביילאיי מתכננת, שבו החברה מפעילה את הצי בעצמה ואין נהג פרטי מאחורי ההגה, האחריות צפויה לעבור מהנהג אל מפעילת השירות ויצרנית המערכת. זה בדיוק אחד הדברים שהחקיקה צריכה להסדיר לפני שיותר לרובוטקסי לפעול מסחרית, ואחד הגורמים שמאטים את כניסת הטכנולוגיה לכבישים.
מקורות
- TechCrunch – "Mobileye's US robotaxi launch will put it on both sides of the AV business" (16 ביוני 2026): techcrunch.com/2026/06/16/mobileye-us-robotaxi-launch
- StockTitan – "Mobileye to Establish Vertically-Integrated Robotaxi Service" (16 ביוני 2026): stocktitan.net/news/INTC/mobileye-to-establish-vertically-integrated-robotaxi
- Mobileye – "Takeaways from the Mobileye Press Conference with CEO Prof. Amnon Shashua at CES 2026" (10 בינואר 2026): mobileye.com/blog/takeaways-from-the-mobileye-press-conference-ces-2026