בשבוע השלישי של נובמבר 2023, שלושה שבועות אחרי שהחות'ים בתימן שיגרו את הטיל הראשון שלהם לעבר ישראל, מנהלי חברות הספנות הגדולות בעולם קיבלו החלטה שקטה שלא היססו בה יותר מדי: הן יעקפו את מפרץ אילת. לא הוטל שום חרם רשמי, ולא נחתם שום צו. פשוט, אחת אחת, האוניות שהיו אמורות לפרוק מטען בנמל הדרומי של ישראל התחילו לבחור מסלול אחר סביב יבשת אפריקה. תוך פחות מחודש, לפי דיווח שפרסם "כלכליסט" באמצע דצמבר אותה שנה, הכנסות נמל אילת צנחו ביותר מ-80%. איש בנמל לא ידע עדיין שזו רק ההתחלה.
מה שקרה בשנתיים שלאחר מכן הוא לא רק סיפור על טילים ואוניות. זהו מקרה בוחן נדיר וכואב על מה שקורה כשנכס תשתית לאומי אחד, בבעלות פרטית, נתקל בסיכון גיאופוליטי שאין לו שום שליטה עליו – ועל השאלה שאף אחד לא אוהב לענות עליה בקול: מי בדיוק אמור לשלם את החשבון כשזה קורה.
80% בחודש: איך נעצר עשור של פעילות
נמל אילת מעולם לא היה הענק של תעשיית הנמלים הישראלית. לעומת אשדוד וחיפה, שמטפלים במרבית מכולות הייבוא והייצוא של המדינה, אילת תמיד היה שחקן נישתי – בעיקר נקודת כניסה למכוניות שמגיעות מהמזרח הרחוק, מוצרי בית חד-פעמיים ומטענים שבשגרה נעים דרך תעלת סואץ וים סוף בלי לגעת בים התיכון בכלל. ב-2023, לפי הנתונים שצוטטו מאוחר יותר בדיווחי כלכליסט, זה עדיין היה עסק בריא: כ-212 מיליון שקל בהכנסה שנתית, כ-180 עובדים – כ-110 מהם מועסקים בהסכם קיבוצי וכ-70 נוספים באבטחה.
ואז, בתוך שבועות בודדים מתחילת התקיפות החות'יות על שיט בים סוף, הכל התהפך. חברות הביטוח הימי הקפיצו את הפרמיות למסלול הזה לרמות שהפכו אותו ללא כדאי; ענקיות הספנות כמו מרסק ו-CMA CGM הודיעו על הסטת מסלולים; ואוניות שבעבר עגנו באילת בשגרה פשוט הפסיקו להגיע. התוצאה הייתה מיידית וכמעט מוחלטת – לא ירידה הדרגתית, אלא קריסה בתוך חודש אחד.
מ-212 מיליון שקל להפסד של 50 מיליון
ככל שהמלחמה נמשכה, כך העמיק הבור הכספי. באמצע 2024 הודיעה חברת נמלי ישראל בפומבי כי נמל אילת נמצא במצב של קריסה תפעולית של ממש, אחרי כתשעה חודשים כמעט רצופים של שיתוק. גדעון גולבר, מנכ"ל הנמל, לא ניסה להמתיק את הגלולה בראיון שנתן לעיתונות הכלכלית: "הפסדנו כ-50 מיליון שקל", אמר, והוסיף שהחברה נערכת החל מאותו השבוע לפטר כמחצית מכ-110 עובדי ההסכם הקיבוצי שלה. "לא קיבלנו סיוע מהמדינה", ציין גולבר, כשהוא מבקש סיוע חודשי של כ-4-4.5 מיליון שקל רק כדי לשמור על פעילות מינימלית בנמל.
התמונה המספרית מספרת את אותו הסיפור בצורה חדה עוד יותר: הכנסות הנמל צנחו מ-212 מיליון שקל ב-2023 לכ-42 מיליון שקל בלבד ב-2024 – ירידה של כ-80%. בשיא המשבר, ב-2025, דיווחים תיארו קריסה של יותר מ-90% בהיקפי הפעילות לעומת הרגיל.
עלויות התפעול, לעומת זאת, לא נעלמו עם ההכנסות. לפי גולבר, עלות השכר החודשית הכוללת של כוח האדם בנמל עמדה על כ-3.5 מיליון שקל, וההוצאות הקבועות – חשמל, ביטוח, אחזקת מתקנים – המשיכו להצטבר בזמן שהרציפים עמדו ריקים.
האחים שמשכו 162 מיליון שקל בדיבידנד – ואז ביקשו מהמדינה להציל אותם
כאן נכנס לתמונה הפרט שהפך את הסיפור הכלכלי לסיפור על אחריות. הזיכיון להפעלת נמל אילת, באמצעות חברת הבת "פפו ספנות", נמצא בידי משפחת נקש – יוסף (ג'ו), אבי ורפי נקש, שלושת האחים הישראלים שבנו את אימפריית ג'ינס "ג'ורדאש" בארצות הברית והפכו אותה לבסיס לאימפריית נדל"ן ומסחר גם בישראל. כשהמדינה נדרשה להחליט אם ובכמה לסייע לנמל שקרס, עלה נתון שהקשה מאוד על הוויכוח הציבורי: לפי דיווחי גלובס, האחים משכו מהחברה דיבידנד מצטבר של כ-162 מיליון שקל בארבע השנים שקדמו למלחמה – כלומר, בדיוק בתקופה שבה הנמל היה רווחי ולפני שהגיע לבקש עזרה.
מנקודת המבט של גורמים ממשלתיים שצוטטו בגלובס, זה יצר טיעון פשוט: אם הבעלים משכו כמעט את כל הרווח בשנות השגשוג, אין סיבה שהמדינה – כלומר משלמי המסים – תישא לבדה בעלות המלאה של שנות המשבר. במקביל, עיריית אילת הטילה באמצע 2025 עיקול על חשבונות הבנק של הנמל בשל חוב ארנונה שהצטבר לכ-10 מיליון שקל, בקצב של כ-600-700 אלף שקל בחודש שלא שולמו. הנמל חב גם כ-3 מיליון שקל נוספים למדינה עבור דמי שימוש בתשתית. משרד התחבורה וחברת נמלי ישראל הבהירו באופן חד-משמעי: הפסקת פעילות הנמל בלי אישור ממשלתי מנוגדת להסכם הזיכיון, ועלולה להוביל להלאמה של השטח והמתקנים.
התוצאה הייתה עסקה מורכבת ומתוחה: ב-8 ביוני 2025 אישרה הכנסת מענק של 15 מיליון שקל מתקציב משרד התחבורה, בשתי פעימות, אחרי שהנמל הוכרז כ"נכס אסטרטגי לאומי" – אך המענק הותנה בכך שהחברה תשלם קודם את חובה של 3.2 מיליון שקל למדינה. במילים אחרות: גם הסיוע החירומי הראשון הגיע עם תג מחיר ותנאי מקדים, לא כמתנה.
איך נמל אילת חזר לחיים – דרך נמל ירדני
בסוף 2025 גיבשו יחד משרדי התחבורה, האוצר והכלכלה מתווה הרבה יותר רחב, שהוצג בפני ועדת הכספים של הכנסת: המדינה תסבסד כחצי מיליון דולר עבור כל אוניית רכב שתעגן באילת, בתקציב כולל של 21 מיליון שקל לשלושה חודשים, ביעד של ארבע אוניות לפחות בחודש. לצד זה קודם צו שמכוון חלק מייבוא הרכב מהמזרח דווקא דרך אילת לתקופה של חצי שנה, כדי להבטיח ביקוש מינימלי גם בלי החלטה מסחרית טבעית של היבואנים.
הפתרון בפועל שהצליח היה יצירתי יותר מכל תוכנית סבסוד: "שירות הזנה" (feeder) דרך נמל עקבה הירדני השכן. אוניות מכולות גדולות ממשיכות לפרוק ברציפי עקבה, ומשם, במסלול קצר של ק"מ ספורים בלבד, ספינות ייעודיות מסוג Ro-Ro מעבירות את הרכבים אל צד הגבול הישראלי. במרץ 2026 – בפעם הראשונה מזה למעלה משנתיים – נמל אילת פרק כמעט 6,000 כלי רכב שיוצרו בסין באמצעות המסלול הזה. זו הייתה תחייה אמיתית, אחרי שיתוק כמעט מוחלט.
אבל את גודל ה"תחייה" הזו צריך להעמיד בפרופורציה: באותו רבעון עצמו, ינואר–מרץ 2026, נמל אשדוד פרק 29,645 כלי רכב ונמל חיפה 22,130 – פי כמה מהיקף החודש הבודד שבו אילת חזר לפעול. במילים אחרות, גם ברגע השיא של החזרה לפעילות, נמל אילת מטפל בהיקף קטן בהרבה מהפעילות החודשית הממוצעת בנמלי הצפון – שני הנמלים שבלעו את מרבית נתח השוק שלו בשעה שהוא היה משותק.
האם התחייה תשרוד את הסיבוב הבא?
בדיוק כשנראה היה שנמל אילת מוצא לעצמו נתיב חזרה זהיר, המציאות הביטחונית האזורית הזכירה את עצמה שוב. ב-28 בפברואר 2026 פתחה איראן במתקפת טילים בליסטיים רחבת היקף על ישראל, בתגובה לתקיפה ישראלית-אמריקאית על מתקנים איראניים. לפי סיכום שפרסם "טיימס אוף ישראל", איראן שיגרה במהלך הסבב הזה כ-650 טילים לעבר ישראל, ו-24 בני אדם נהרגו בשטח המדינה עד להפסקת האש שהוכרזה ב-8 באפריל 2026. המערכה בין ישראל לאיראן לא נגעה ישירות לים סוף – אבל היא הזכירה לכל מי שהתחיל לתכנן מחדש קווי אספקה קבועים דרך אילת עד כמה האזור עדיין תנודתי.
ואז, ביוני 2026, לאחר כמה חודשים של שקט יחסי בים סוף מאז הפסקת האש בין ישראל לחמאס באוקטובר 2025, דובר צבאי חות'י הודיע על מה שהוגדר "איסור מלא וטוטלי על שיט האויב הישראלי בים סוף" – חידוש רשמי של האיום שכמעט חיסל את הנמל בפעם הראשונה. ב-20 ביולי 2026 הרחיבו החות'ים את ההצהרות שלהם לכלל מצור ימי גם נגד ספנות המקושרת לסעודיה, לפי דיווח של אל-ג'זירה על ההכרזה; תנועת הספנות הכוללת במפרץ עדן ובים סוף, לפי דיווחים ימיים עדכניים, עדיין לא חזרה לרמות שקדמו ל-2023.
זו בדיוק הנקודה שממנה קשה לכתוב סוף טוב לסיפור הזה. נמל אילת הוכיח, במרץ 2026, שיש לו נתיב חלופי דרך עקבה שיכול להחזיר לפחות חלק מהפעילות. הוא הוכיח גם, בשתי שנות המצור הראשונות, כמה מהר הוא יכול לצנוח לאפס ברגע שספינה אחת מפחדת לעגון. בין שתי העובדות האלה נמצא הימור לא קטן – של המדינה, של עובדי הנמל, ושל משפחת בעלים שכבר לקחה את הרווח שלה מראש.
שאלות ותשובות
למה חברות הספנות בכלל הפסיקו להגיע לנמל אילת? מדובר בהחלטה כלכלית פשוטה של חברות הביטוח והספנות: ברגע שהחות'ים החלו לתקוף כלי שיט בים סוף, פרמיות הביטוח למסלול הזה זינקו לרמות שהפכו את המסלול ללא כדאי, וחברות ענק כמו מרסק החלו להסיט אוניות סביב אפריקה. מכיוון שנמל אילת נגיש רק דרך מפרץ אילת בים סוף, הוא נותר כמעט לגמרי מנותק מבלי שנורה טיל אחד לעברו.
מי בעלי נמל אילת, ולמה זה שנוי במחלוקת? הזיכיון להפעלת הנמל נמצא בידי חברת "פפו ספנות", בבעלות משפחת נקש – משפחת עסקים ישראלית-אמריקאית שהקימה את אימפריית הג'ינס "ג'ורדאש". הוויכוח הציבורי נובע מכך שהמשפחה משכה, לפי דיווחי גלובס, דיבידנד מצטבר של כ-162 מיליון שקל בארבע השנים שקדמו למלחמה – רגע לפני שביקשה מהמדינה סיוע כספי כדי לשרוד את המשבר.
האם נמל אילת חזר לפעול כרגיל? לא. גם בשיא ההתאוששות, בחודש מרץ 2026 בלבד, נמל אילת פרק כמעט 6,000 כלי רכב באמצעות מסלול הזנה מיוחד דרך נמל עקבה הירדני – לעומת כ-30,000 באשדוד וכ-22,000 בחיפה בסך הכל ברבעון הראשון של השנה (ינואר–מרץ), שני הנמלים שספגו את מרבית הפעילות שאבדה לאילת. מדובר בהתאוששות חלקית וזהירה, לא בחזרה למצב שקדם לנובמבר 2023.
האם האיום החות'י הוסר לגמרי? לא באופן ודאי. אחרי הפסקת אש עם חמאס באוקטובר 2025 שהביאה להפחתה זמנית באיום, הודיעו החות'ים ביוני 2026 על חידוש האיסור על שיט ישראלי בים סוף, וב-20 ביולי 2026 הרחיבו את ההצהרות שלהם גם כלפי ספנות הקשורה לסעודיה. תנועת הספנות הכללית באזור עדיין נמוכה מהרמות שקדמו ל-2023.
מקורות
- כלכליסט – "בצל האיום החות'י: קריסה של 80% בהכנסות נמל אילת בתוך חודש", 12 בדצמבר 2023.
- Times of Israel / Middle East Eye / Seatrade Maritime – דיווחים על הכרזת קריסה תפעולית ("פשיטת רגל") של נמל אילת, יולי 2024.
- Ynet – ראיון עם גדעון גולבר, מנכ"ל נמל אילת: "הפסדנו כ-50 מיליון שקל, נערכים לפיטורי עובדים כבר השבוע".
- גלובס – "חוב של 10 מיליון שקל: מאחורי סכנת הסגירה של נמל אילת", 16 ביולי 2025.
- כלכליסט – "רגע לפני שהוא נסגר: המדינה מאיימת להפקיע את נמל אילת מידי האחים נקש", 17 ביולי 2025.
- The Times of Israel – "Debt-ridden Eilat port, hurt by Houthi blockade, seeks aid to help it stay afloat", 17 July 2025.
- כלכליסט – "הכנסת תאשר פיצוי של 15 מיליון שקל לנמל אילת – תמורת תשלום חוב למדינה", 8 ביוני 2025.
- Ynet – "אחרי שנתיים של קיפאון: הושג מתווה לשיקום נמל אילת והחזרת הפעילות".
- כלכליסט – "נמל אילת חוזר לחיים: פריקת רכבים דרך עקבה מאיימת על נמלי הצפון", 27 באפריל 2026.
- The Times of Israel – "650 Iranian missiles fired; 24 killed in Israel, West Bank; 10,800 Israeli strikes: the war in numbers", 8 באפריל 2026.
- FDD's Long War Journal – "Houthis attack Israel and announce ban on Israeli vessels in the Red Sea", יוני 2026.
- אל-ג'זירה – "Yemen's Houthis declare naval blockade of Saudi Arabia: What to know", 20 ביולי 2026.