ב-18 בדצמבר 2025 עמדו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושרת התחבורה מירי רגב בטקס אבן פינה בדיפו "סגולה" בפתח תקווה, והבטיחו ש"כל המטרופולין יהפוך ליחידה אחת". כשבועיים וחצי אחר כך, ב-30 בדצמבר 2025, פרסם מבקר המדינה מתניהו אנגלמן דוח מיוחד על אותו פרויקט בדיוק – ובו קבע שהתקציב שאושר בחוק, כ-150 מיליארד שקל, כבר תפח לכ-177 מיליארד שקל, ושרשות המטרו, שהוקמה עוד באוגוסט 2021, מונה נכון למועד הדוח חמישה עובדים בלבד, פחות מרבע מהתקן המתוכנן של כ-30. בין שתי הכותרות האלה – חגיגת אבן הפינה מצד אחד, אזהרה על "נזקים של עשרות מיליארדי שקלים" מצד שני – נמצא הסיפור האמיתי של תחבורת ההמונים בגוש דן: פרויקט שגדל כל הזמן, בעיקר בתקציב ובלוח הזמנים.
מה מצב הרכבת הקלה בתל אביב כיום?
הקו האדום, שנפתח באוגוסט 2023 ומחבר את פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב-יפו ובת ים לאורך 24 ק"מ (מהם 12 ק"מ תת-קרקעיים), הוא היחיד משלושת הקווים הפעיל כיום. עלות ההקמה שלו הסתכמה בכ-19 מיליארד שקל – לעומת אומדן מקורי של 10.7 מיליארד שקל ב-2010, שתפח לכ-18.71 מיליארד שקל כבר באוקטובר 2021. בחצי השנה הראשונה לפעילותו נסעו בקו כ-9 מיליון נוסעים, אך התפוסה היומית הממוצעת – כ-60-75 אלף נוסעים ביום – נותרה רחוקה מהיעד המקורי של 230 אלף נוסעים ביום; שלוש התחנות העמוסות ביותר (אלנבי, יהודית ובן גוריון) קלטו יחד כ-800 אלף עליות נוסעים מצטברות.
הקו הירוק, 39 ק"מ ו-62 תחנות בין הרצליה לתל אביב, חולון וראשון לציון, עדיין בבנייה. עלותו המוערכת כיום היא כ-19-20 מיליארד שקל, ואילו יעד הפתיחה המלא – שהיה אמור להיות 2026-2027 – נדחה: הקטע הדרומי צפוי להיפתח בסוף 2028, והקו המלא רק ב-2030. הקו הסגול, 27 ק"מ עיליים ו-כ-45 תחנות שיחברו את קריית אונו, יהוד-מונוסון ואור יהודה לתל אביב דרך אוניברסיטת בר-אילן, מרכז רפואי שיבא ושוק הכרמל, נתקל בעיכובים חוזרים: יעד הפתיחה המקורי, מרץ 2026, נדחה תחילה ל-2027, ולאחרונה אף ל-2028. דוח מבקר המדינה כבר ב-2022 קבע שעלות הקו הסגול לקילומטר גבוהה בכ-28% מהעלות המרבית המקובלת בפרויקטים דומים בעולם, וקצב הבנייה – כ-3.7 חודשים לקילומטר – איטי בכ-48% מהממוצע הבינלאומי של כ-2.5 חודשים לקילומטר.
איך עלות התחבורה הציבורית הישראלית משתווה לעולם?
המספרים האלה לא מתקבלים בחלל ריק. לפי מאגר Transit Costs Project של מכון מארון באוניברסיטת ניו יורק, שבדק יותר מ-11,000 ק"מ של מסילות עירוניות שנבנו מאז סוף שנות ה-90 ביותר מ-50 מדינות, העלות החציונית העולמית להקמת ק"מ מסילה תת-קרקעית עומדת על כ-220 מיליון דולר, כאשר בקצה היקר ביותר ניו יורק בונה הרחבות מטרו בעלות של 1.3-1.6 מיליארד דולר לק"מ, ובקצה הזול ערים אחרות מקימות מסילות דומות בפחות מ-100 מיליון דולר לק"מ – פער עצום שמראה כמה שונה יכולה להיות עלות תשתית דומה בין מדינה למדינה. דוח מבקר המדינה מ-2022 על הרכבת הקלה הישראלית לא בדק את המטרו מול המאגר הבינלאומי הזה, אבל כן בדק את הקו הסגול מול פרויקטים דומים בעולם – ומצא שהעלות לקילומטר שלו גבוהה בכ-28% מהתקרה המקובלת, וקצב ההתקדמות איטי בכ-48% מהממוצע הבינלאומי. במילים אחרות: גם לפני שמגיעים למטרו התת-קרקעי, הקו הסגול של הרכבת הקלה כבר יקר ואיטי יותר ממקביליו בעולם.
למה תקציב מטרו גוש דן תפח ב-27 מיליארד שקל?
המטרו התת-קרקעי של גוש דן – שלושה קווים (M1, M2, M3), 109 תחנות ב-24 רשויות מקומיות שאמורות לשרת יותר משלושה מיליון תושבים – אושר כפרויקט לאומי בהחלטת ממשלה באוגוסט 2021, עם תקציב שעוגן בחוק על כ-150 מיליארד שקל. הדוח המיוחד של מבקר המדינה, שפורסם ב-30 בדצמבר 2025, מעדכן את האומדן לכ-177 מיליארד שקל. יעד הפתיחה הרשמי המקורי היה סביב 2035; הדוח עצמו מזהיר שגם לוח הזמנים המתוקן של המדינה לא יאפשר פתיחה לפני 2037, וסיקור תקשורתי מצטט הערכות פסימיות עוד יותר – עד 2040 – לפתיחת הקו הראשון בפועל. במילים אחרות: אין כרגע תאריך יעד אחד מוסכם, אלא טווח של חמש שנים לפחות בין הגרסה האופטימית של המדינה לבין ההערכה הזהירה.
מה חשף דוח מבקר המדינה על רשות המטרו?
מעבר למספרים הגדולים, הדוח חושף כשלים תפעוליים שמסבירים את התפיחה. חיפוש מנכ"ל לרשות המטרו החל כבר ביוני 2022; מנכ"ל מונה בפועל רק במרץ 2025 – עיכוב של כשלוש שנים – והתפטר באוקטובר 2025, אחרי כשישה חודשים בתפקיד בלבד. הדוח מצא גם כשל תכנוני מהותי: כל 109 התחנות המתוכננות תוכננו מלכתחילה עם כניסה אחת בלבד, במקום שתי כניסות הנדרשות בתקני בטיחות ותפעול – טעות שהתגלתה ותוקנה, אך מעידה על רמת הבקרה הלקויה. מתוך 1,360 קידוחי קרקע הנדרשים לבדיקת התשתית, הושלמו עד מועד הביקורת (2020-2024) רק 610 – כ-45% בלבד.
הדוח מצביע גם על פער כוח אדם חמור: מחסור מוערך של כ-4,500 מהנדסי בניין, שצפוי לטפס לכ-8,000; הפרויקט יזדקק לכ-16,000 עובדים זרים מיומנים, ונכון למועד הדוח טרם הושלמה היערכות לקליטתם. בצד המימון, כמחצית מעלות הפרויקט אמורה להגיע ממקורות ייעודיים – היטל השבחה והיטל מימון (היטל גודש) – אך התשואה בפועל תלויה בהתנהגות הציבור, שאינה ודאית, והדוח מזהיר מפער מימון של "עשרות מיליארדי שקלים". לפי המודל שבדוח, בלי המטרו יהיה הגודש בגוש דן ב-2040 חמור מרמת 2018, בעלות כלכלית שנתית של זמן אבוד בפקקים המוערכת בכ-25 מיליארד שקל בשנה.
למה מנכ"ל נת"ע אומר שישראל טעתה בסדר הבנייה?
איתמר בן מאיר, מנכ"ל נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), החברה הממשלתית המקימה את הרכבת הקלה ואת המטרו, אמר בריאיון ל"דה מרקר" ובפודקאסט "האינטרסנטים" של העיתון (סוף אוגוסט 2026) דברים חריפים באופן יוצא דופן עבור מנכ"ל חברת תשתית ממשלתית: "היה צריך להקים קודם כל את המטרו. זו הייתה טעות להתחיל מהרכבת הקלה". לדבריו, הסדר ההפוך הוליד תופעה חריגה: ישראל הקימה את "קווי הרכבת הקלה הארוכים בעולם" – כלומר רכבת קלה שנאלצת למלא תפקיד של מטרו, במקום לשמש כמשלימה לו. בן מאיר כינה את המטרו "game changer" והזהיר: "בלי המטרו, המטרופולין יגווע – לא תהיה לו זכות קיום", בהתבסס על תחזית שלפיה ב-2050 יחיו בגוש דן כ-6 מיליון תושבים. מערכת המטרו המלאה, כשתושלם, אמורה לשאת כשני מיליון נוסעים ביום.
כמה עולות עבודות הרכבת הקלה לעסקים ברחוב אלנבי?
מאחורי הנתונים הלאומיים יש גם מחיר מקומי ומוחשי. רחוב אלנבי בתל אביב, חלק ממסלול הקו הסגול, נסגר לתנועת רכבים מ-5 באוגוסט 2023, לתקופת עבודות המתוכננת לכארבע וחצי שנים – כלומר בערך עד 2028. לפי דיווחי "ynet", כאלף בעלי עסקים ברחוב מושפעים מהסגירה; אחד מהם סיפר לכתבה שהמחזור שלו צנח בכמחצית כבר בתחילת העבודות, ולכ-5% בלבד מהמחזור הקודם אחרי שפרצה המלחמה באוקטובר 2023 – עדות אישית ולא נתון סטטיסטי רשמי, אך מצטרפת לתלונות דומות של בעלי עסקים אחרים ברחוב על נסיגה חדה בכניסת לקוחות. לפי "כלכליסט", קרן תמיכה ממשלתית-עירונית לעסקים שנפגעים מעבודות התשתית מכסה בעיקר עסקים הסמוכים ישירות לאתרי חפירה תת-קרקעית – כך שלפי הדיווחים, עסקי הרחוב העילי של אלנבי, הנפגעים מסגירת הכביש עצמה ולא מחפירה ממש מתחת לרגליהם, נותרו כמעט בלי פיצוי. ארגוני העצמאים והעסקים הקטנים עתרו בעקבות כך לבג"ץ נגד משרד התחבורה ורשות הרכבת הקלה, בדרישה לגבש מתווה פיצויים לפני המשך העבודות.
זו לא תקלה ישראלית חדשה. ברחוב יפו בירושלים, שם נבנתה בשנות ה-2000 הרכבת הקלה הירושלמית – מערכת נפרדת לגמרי מזו של גוש דן, אך עם אותה חוויית עבודות ממושכות על ציר מסחרי מרכזי – הגישו כשלושים בעלי עסקים ברחובות יפו, המלך ג'ורג' ושדרות הרצל תביעה נגד משרד התחבורה, עיריית ירושלים ומשרד האוצר על נזקים כתוצאה מהעבודות; התביעה נדחתה בסופו של דבר בבית המשפט. הדמיון בין שני המקרים מלמד שהבעיה אינה תקלה נקודתית ברחוב אחד, אלא דפוס חוזר בכל פעם שישראל בונה תשתית תחבורה כבדה בלב שטח עירוני צפוף: פערי הזמן בין תחילת ההפרעה לתחילת ההטבה עולים ברוב המקרים על שנה אחת, ומנגנוני הפיצוי שהוקמו עד כה לא תמיד מכסים את מי שנפגע בפועל.
שאלות ותשובות
כמה עולה פרויקט המטרו של גוש דן? התקציב שאושר בחוק ב-2021 עמד על כ-150 מיליארד שקל. לפי דוח מבקר המדינה מדצמבר 2025, האומדן המעודכן טיפס לכ-177 מיליארד שקל.
מתי ייפתח המטרו? יעד הפתיחה הרשמי המקורי היה סביב 2035. דוח מבקר המדינה מזהיר שגם הלוח המתוקן של המדינה לא יאפשר פתיחה לפני 2037, וסיקור תקשורתי מצטט הערכות עד 2040 לפתיחת הקו הראשון בפועל.
למה הקו הסגול של הרכבת הקלה כל כך מתעכב? יעד הפתיחה המקורי, מרץ 2026, נדחה תחילה ל-2027 ולאחרונה ל-2028, בין היתר בשל הסכמי מסגרת והעברות קרקע מול רשויות מקומיות שטרם נחתמו. דוח מבקר המדינה מ-2022 כבר מצא שעלות הקו לקילומטר גבוהה בכ-28% מהתקרה המקובלת בעולם, וקצב הבנייה איטי בכ-48% מהממוצע הבינלאומי.
מה קורה לעסקים ברחוב אלנבי בזמן עבודות הרכבת הקלה? הרחוב סגור לתנועת רכבים מאוגוסט 2023 לתקופה של כארבע וחצי שנים. בעלי עסקים מדווחים על ירידה חדה במחזורים, וארגוני העצמאים עתרו לבג"ץ בדרישה למתווה פיצויים, בטענה שהקרן הקיימת אינה מכסה עסקים לאורך הרחוב העילי.
האם עלות התחבורה הציבורית בישראל יקרה יחסית לעולם? כן, לפחות בכל הנוגע לרכבת הקלה: דוח מבקר המדינה מ-2022 מצא שעלות הקו הסגול לקילומטר גבוהה בכ-28% מהתקרה המקובלת בעולם, וקצב הבנייה איטי בכ-48% מהממוצע הבינלאומי. ברמה הגלובלית הרחבה יותר, מאגר Transit Costs Project מראה שהעלות החציונית להקמת מסילה תת-קרקעית עומדת על כ-220 מיליון דולר לק"מ, עם פערים עצומים בין ערים.
מי שמתעניין בהיבטים נוספים של התכנון העירוני בישראל יכול לקרוא גם על הפער בין אישורי התחדשות עירונית לבנייה בפועל אחרי שתמ"א 38 פקעה, ועל המחיר הבריאותי הנסתר של רעש התנועה בערים הישראליות – שני נושאים שהמטרו אמור, על הנייר, להקל עליהם.
מקורות
- דוח מבקר המדינה המיוחד "המטרו בגוש דן", דצמבר 2025 – משרד מבקר המדינה, library.mevaker.gov.il.
- "אפילו בכניסה לתחנה הם טעו: כך נכשלה המדינה בפרויקט המטרו" – מאקו, דצמבר 2025.
- "'נזקים של עשרות מיליארדים': מבקר המדינה נגד המטרו בגוש דן" – ישראל היום, דצמבר 2025.
- "רכבת לשום מקום: דוח חריף של מבקר המדינה על הליקויים בפרויקט המטרו" – ynet, דצמבר 2025.
- "נתניהו בטקס אבן פינה לרשת המטרו" – וואלה! חדשות, 18 בדצמבר 2025.
- "זה זמן בחירות: נתניהו ורגב הניחו אבן פינה לפרויקט המטרו שמתוכנן לעוד 15 שנה" – דה מרקר, 18 בדצמבר 2025.
- "'המטרו מתעורר, לא מתפורר': נתניהו ורגב הניחו אבן פינה; הפתיחה – 2040" – ynet, דצמבר 2025.
- ריאיון עם מנכ"ל נת"ע איתמר בן מאיר, כולל הציטוט "היה צריך להקים קודם כל את המטרו" – דה מרקר ופודקאסט "האינטרסנטים", 30-31 באוגוסט 2026.
- "'ב-2050 גוש דן יכיל 6 מיליון אנשים. בלי המטרו כל האזור יגווע'" – ynet, 2026.
- נתוני השימוש בקו האדום של הרכבת הקלה – כלכליסט, 21 בפברואר 2024.
- "אחרי העיכובים, היעד החדש של המדינה: ב-2028 יפעלו 2.5 קווי רכבת קלה בגוש דן" – דה מרקר, 18 בפברואר 2025.
- "הקו הסגול ברכבת הקלה מתרחק בגלל משרד התחבורה" – ynet.
- "הרכבת הקלה מתעכבת: אחרי הקו האדום והירוק, גם הקו הסגול בבעיה" – ynet.
- דוח מבקר המדינה על עיכובי הרכבת הקלה בגוש דן, 2022 – משרד מבקר המדינה, library.mevaker.gov.il.
- סיקור דוח מבקר המדינה 2022 על הרכבת הקלה – מאקו ו-13, נובמבר 2022.
- "באלנבי בונים את הרכבת הקלה, והעסקים הוותיקים קורסים: 'אנשים לא מגיעים'" – ynet.
- "אלנבי בת"א נחסם לטובת הרכבת הקלה, ובעלי העסקים חוששים: 'גזירת מוות'" – ynet.
- "ארגוני העצמאים לבג"ץ: להפסיק עבודות הרכבת הקלה עד לגיבוש מתווה פיצויים לעסקים ברחוב אלנבי" – כלכליסט.
- "בגלל העירייה: בנת"ע חוששים מעיכובים גם בקו הסגול" – כלכליסט.
- Transit Costs Project – מכון מארון, אוניברסיטת ניו יורק, transitcosts.com.
- "תביעה מיליונים נגד הרכבת הקלה בירושלים נדחתה – זו הסיבה" – ice.co.il.