ברוב העולם, מי שקונה רכב חדש הוא בדרך כלל אדם פרטי שנכנס לאולם תצוגה ובוחר דגם. בישראל של 2025, לפי נתוני יבואני הרכב, כמעט מחצית מהרכבים החדשים לא הולכים אליו בכלל: 46% מהרישויים החדשים במחצית הראשונה של השנה, 66,676 כלי רכב מתוך 145,834, נרשמו על שם חברות, ציי רכב וסוכנויות, ולא על שם אדם פרטי. שנה קודם לכן היחס עמד על 43%. המגמה לא רק נמשכת, היא מואצת.
זה לא צירוף מקרים ולא טעם צרכני. זו תוצאה ישירה ומתוכננת של מדיניות מס אחת, ישנה ובוטה: מס קנייה של 83% על רכב חדש, המחושב לא על המחיר שאתם באמת משלמים אלא על "מחיר המחירון" הרשמי של היבואן. המס הזה לא רק ייקר את הרכב הפרטי עד שהוא כמעט לא כדאי, הוא יצר תשתית שלמה שנועדה לעקוף אותו: חברות ליסינג, "רכב צמוד" ומנגנון מס נסתר שגובה מיליארדי שקלים בשנה. עכשיו, ב-2026, בדיוק כשרשות ההגבלים העסקיים פתחה בבדיקה של המנגנון הזה, האימפריה שהמדינה בעצם בנתה מתחילה לגלות סדקים.
למה יש בישראל כל כך הרבה ליסינג?
התשובה הפשוטה היא שהבחירה השנייה יקרה מדי. מס הקנייה על רכב בנזין או דיזל סטנדרטי בישראל עומד על 83%, ומחושב על מחיר המחירון הרשמי של היצרן, לא על ההנחה בפועל שהיבואן נותן. במילים אחרות, רכב שמחירו הבסיסי כ-150 אלף שקל "עולה" למדינה כ-120 אלף שקל נוספים במס קנייה בלבד, עוד לפני מע"מ. לפי ניתוח שפרסם גלובס על בסיס נתוני 2023, נטל המס הממוצע על רכב חדש בישראל היה גבוה ב-72% מהממוצע של 13 מדינות מובילות באירופה, וגבוה כמעט פי שלושה מהנטל ביוון. סך גביית המסים על כלי רכב בישראל הגיעה ב-2023 ל-53.2 מיליארד שקל, עלייה של 23.2% מ-2018, ובשנת 2024 היא כבר קרבה ל-60 מיליארד שקל, כאשר מס הקנייה בלבד תרם באותה שנה 16.8 מיליארד שקל, שיא כל הזמנים.
כשהמדינה הופכת את הבעלות הפרטית על רכב ליקרה עד כדי כך, לא מפתיע שהשוק מוצא דרך אחרת. חברות ליסינג מקבלות מהיבואנים הנחות כמות משמעותיות שאינן זמינות לצרכן היחיד, ומעבירות חלק מהיתרון הזה הלאה בתמחור ההשכרה החודשית. התוצאה היא שרכב חדש בישראל עובר כיום דרך תחנת ביניים כמעט תמיד: מהיבואן לחברת הליסינג, ורק אחרי שנתיים-שלוש, כרכב יד שנייה, אל הצרכן הפרטי.
"שווי שימוש": המס הנסתר שגובה 5.5 מיליארד שקל בשנה
הכלי המרכזי שהופך "רכב צמוד" לכלי שכר מקובל בישראל הוא מנגנון מס בשם "שווי שימוש". עובד שמקבל רכב מהמעסיק שלו לא משלם עליו ישירות, אבל רשות המסים מוסיפה לשכר הברוטו החייב במס שלו סכום קבוע, המחושב לפי נוסחה של 2.48% ממחיר המחירון הרשמי של הרכב, מדי חודש, לאורך כל תקופת ההחזקה בו. לפי כתבה מפורטת שפרסם גלובס בינואר 2025, מנגנון הזה מכניס לקופת המדינה כ-5.5 מיליארד שקל בשנה, מה שהופך אותו לא לפרצה שולית אלא למקור הכנסה מדינתי מכוון ומשמעותי.
הבעיה, שגלובס כינה "מלכודת שווי השימוש", היא שהנוסחה מבוססת על מחיר המחירון הרשמי, ולא על המחיר שבו הרכב באמת נמכר לאחר הנחות. הפער בין השניים גדל בשנים האחרונות, כך שעובדים רבים משלמים מס על שווי גבוה בהרבה מהערך האמיתי של הרכב שבו הם נוסעים. יבואנים אף רושמים על שמם כ-100 אלף כלי רכב בסוף כל שנה במחיר המחירון הישן, רגע לפני עדכון מחירים, ורק אחר כך מוכרים אותם בהנחה לצרכנים פרטיים, בעוד עובדי הליסינג ממשיכים לשלם מס לפי המחיר הגבוה לאורך כל חיי הרכב.
מי שולט בשוק, ולמה זה חשוב
חמש חברות ליסינג – שלמה סיקסט, אלדן, אלבר, קרסו מוטורס ויוניברסל מוטורס – שולטות יחד בכ-75% משוק הליסינג הישראלי ומחזיקות יחד במאות אלפי כלי רכב. המבנה הזה אינו תוצר של כוחות שוק טבעיים בלבד: הוא נשען על הסכמי הנחה בין היבואנים לחברות הליסינג שנצברים לאורך שנים, ולפי חשיפה של כלכליסט, בסוף 2025 החלה רשות ההגבלים העסקיים לבדוק בדיוק את הקשר הזה. הרשות דרשה מהיבואנים ובהמשך גם מחברות הליסינג לחשוף חמש שנים של נתוני מכירות ותמחור, ולהעביר כל הסכם, הבנה או הסדר שהתקיים בין הצדדים מאז 2007. זו לא בדיקה שגרתית, זו בחינה ישירה של השאלה אם המנגנון שהפך את הליסינג לברירת המחדל של שוק הרכב הישראלי הוא גם תחרותי כפי שהוא אמור להיות.
האימפריה מתחילה להתפורר: למה רווחי הליסינג צונחים
והנה האירוניה: בדיוק כשהמנגנון הזה נמצא תחת בדיקה רגולטורית, הוא גם מתחיל לקרוס מבפנים, ולא בגלל הרגולטור אלא בגלל הכלכלה שלו עצמו. הרווחיות התפעולית (EBIT) המצרפית של חמש חברות הליסינג הגדולות צנחה בעקביות: 18.8% ב-2022, 14.0% ב-2023, 12.0% ב-2024, ו-10.3% ב-2025, לפי ניתוח שפרסם ביזפורטל באוגוסט 2026, ירידה של כמעט מחצית תוך שלוש שנים בלבד.
מודל הליסינג הישראלי נבנה על הנחה שקטה אך קריטית: שכשהרכב "יורד" מהצי אחרי שנתיים-שלוש, מכירתו כרכב יד שנייה תניב לחברה רווח הון נאה, שמסבסד את כל שאר הפעילות. ההנחה הזו התערערה בבת אחת. מצד אחד, יבואני הרכב הסיניים הגדילו את נתח השוק שלהם מכ-25% בסוף 2024 לכמעט 45% באמצע 2026, ומציפים את השוק במחירים אגרסיביים שמורידים גם את מחירי כלי הרכב המשומשים המתחרים בהם. מצד שני, כלי רכב חשמליים משומשים איבדו 8% עד 15% מערכם תוך חודש וחצי בלבד בתחילת 2026, קצב פחת שכמעט שום מודל תמחור ליסינג לא נבנה לספוג.
מה עשתה לזה המהפכה החשמלית
חברות הליסינג היו אמורות להיות הכלי המושלם להנעת המעבר לרכב חשמלי בישראל: הזמנות ענק, כוח מיקוח מול יבואנים, ותמריצי מס ממשלתיים. וזה אכן קרה, בהתחלה: נתח הרכב החשמלי מכלל המכירות החדשות בישראל טיפס מכ-10% ב-2022 ל-18% ב-2023, ולשיא של כ-25% ב-2024, כאשר רכב אחד מכל ארבעה שנמכרו היה חשמלי. אבל ב-2025 הנתח נסוג לכ-20%, וברבעון הראשון של 2026 הוא צנח לכ-11% בלבד, מתחת לממוצע העולמי. חלק מהנפילה הזו, כך מעריכים אנליסטים, הוא אופטי: חלק ניכר מ"מכירות" הרכב החשמלי ב-2025 היה בעצם רישום עצמי של יבואנים וסוחרים על שמם כדי לעמוד ביעדים ולהימנע מעדכוני מחיר, לא ביקוש אמיתי של צרכן קצה.
בד בבד, מס הקנייה על רכב חשמלי, שעמד היסטורית על כ-10% בלבד, טיפס ל-45% ב-2025 עם תקרת הטבה של 35 אלף שקל, ובתחילת 2026 הועלה שוב, ל-48%, כשתקרת ההטבה כווצה ל-22 אלף שקל בלבד, ומקהה עוד יותר את התמריץ לרכישה פרטית ישירה בדיוק בחודשים שבהם נתח הרכב החשמלי צנח. גם כאן, שוק הרכב החשמלי בישראל כבר עבר תפנית חדה משלו בשנתיים האחרונות, אבל דרך חברות הליסינג התפנית הזו מורגשת ביתר שאת: כשהן מזמינות בכמויות ומוכרות הלאה, כל תזוזה בביקוש, כמו גם כל העלאת מס, מתורגמת מהר בהרבה למספרים ארציים.
האם באמת משתלם לכם לעשות ליסינג?
השאלה הזו, שנשמעת טכנית, היא בעצם הבדיקה הכי חשובה שרוב הישראלים לא עושים. לפי סקירות פיננסיות ישראליות, ליסינג תפעולי פרטי כולל בתוך התשלום החודשי לא רק את שווי הרכב אלא גם פרמיית "שקט נפשי": תחזוקה, ביטוח וספיגת סיכון הפחת מצד החברה. הפרמיה הזו הופכת את הליסינג, כמעט תמיד, ליקר יותר בטווח הארוך מרכישה ישירה במזומן או בהלוואה בנקאית. גם עולם המימון מספר את אותו סיפור: ריבית על הלוואת רכב בנקאית עומדת כיום על כ-6% עד 6.5%, מול כ-10% במימון חוץ-בנקאי, כשהעלות האפקטיבית של ליסינג, בהתחשב בהצמדה, מגיעה ל-11% עד 12% בשנה. ולראיה שהמימון החוץ-בנקאי הזה כבר לא בטוח כפי שנראה: שיעור הפיגורים בהלוואות רכב חוץ-בנקאיות עומד על כ-6.5%, לעומת 1.8% בלבד בהלוואות בנקאיות, וסך האשראי הצרכני לרכב בישראל הגיע ב-2024 לכ-25 מיליארד שקל.
מה שמתגלה כאן הוא לא סיפור על תרבות צריכה ישראלית אקזוטית, אלא על מדיניות מס שיצרה, בכוונה או שלא, כלכלה מקבילה שלמה. מס של 83% דחף את הבעלות הפרטית הצדה, "שווי שימוש" גייס אותה מחדש כהטבת שכר ממוסה, וחמש חברות בנו סביב שני אלה אימפריה של מאות אלפי כלי רכב. עכשיו, כשמחירי הרכב היד שנייה מתערערים בגלל תחרות סינית, פחת חשמלי חד ורגולטור שמתחיל לשאול שאלות, אותה אימפריה מגלה שהיא נבנתה על הנחה שלא בהכרח תחזיק עוד הרבה שנים. השאלה שנשארת פתוחה היא לא אם המודל ישתנה, אלא מי ישלם את מחיר השינוי: המדינה שתגבה פחות מס, החברות שירוויחו פחות, או בסוף, כמו תמיד, הצרכן הפרטי שהמערכת הזו נבנתה כדי לעקוף מלכתחילה.
שאלות ותשובות
למה כל כך הרבה רכבים חדשים בישראל נרשמים על שם חברות ולא אנשים פרטיים? בעיקר בגלל מס קנייה של 83% על רכב פרטי, המחושב לפי מחיר המחירון הרשמי. חברות ליסינג מקבלות מהיבואנים הנחות כמות שאינן זמינות לצרכן היחיד, מה שהופך רכישה או השכרה דרך חברה לזולה יותר מרכישה ישירה, ובמחצית הראשונה של 2025 כ-46% מהרישויים החדשים היו כאלה.
מהו "שווי שימוש" וכמה הוא עולה לעובד? זהו מנגנון מס המוסיף לשכר הברוטו של עובד עם רכב צמוד סכום המחושב כ-2.48% ממחיר המחירון הרשמי של הרכב, מדי חודש, לאורך כל תקופת ההחזקה בו. המנגנון מכניס למדינה כ-5.5 מיליארד שקל בשנה, ולעיתים מבוסס על מחיר גבוה מהמחיר שבו הרכב באמת נמכר בפועל.
האם ליסינג פרטי משתלם יותר מרכישת רכב? לרוב לא, לפי סקירות פיננסיות ישראליות. התשלום החודשי בליסינג תפעולי כולל פרמיה על תחזוקה, ביטוח וספיגת סיכון פחת מצד החברה, מה שהופך אותו יקר יותר בטווח הארוך מרכישה ישירה, במיוחד כשהעלות האפקטיבית של המימון מגיעה ל-11% עד 12% בשנה בהתחשב בהצמדה.
למה רווחי חברות הליסינג בישראל צונחים דווקא עכשיו? הרווחיות התפעולית המצרפית של חמש חברות הליסינג הגדולות ירדה מ-18.8% ב-2022 ל-10.3% ב-2025. הסיבה המרכזית היא קריסת רווחי מכירת כלי הרכב המשומשים שיוצאים מהצי, בעקבות תחרות ממותגים סינים שהכפילה כמעט את נתח השוק שלהם וירידת ערך חדה של רכבים חשמליים משומשים.
מקורות
- 46% מהרכבים החדשים מגיעים לציי רכב: כך עברו היבואנים למכור לשוק המוסדי – כלכליסט, 30 ביולי 2025
- רכב חדש, הרבה יותר מס: הפער העצום בין ישראל לאירופה – גלובס, 31 באוגוסט 2025
- מלכודת שווי השימוש: כמה באמת משתלם לקחת רכב צמוד מהעבודה – גלובס, דובי בן גדליהו, 20 בינואר 2025
- כל המיסים על רכב בישראל 2026: המדריך המלא – תן גז
- מס הקנייה על רכבים חשמליים בשנת 2025 יעמוד על 45% עם תקרת הטבה של 35 אלף ש"ח – רשות המסים בישראל, דצמבר 2024
- צרות בחברות הליסינג? הרווחיות בשפל, רווחים ממכירת רכבים בירידה וערך המלאי בסיכון – ביזפורטל, צאלי אהרון, 9 באוגוסט 2026
- בלעדי לכלכליסט: אחרי היבואנים, רשות ההגבלים בודקת את חברות הליסינג – איגוד המוסכים בישראל, על בסיס כלכליסט
- Israel's electric vehicle boom goes into reverse – Ynetnews, Noam Rhein, 2026
- ליסינג 2025: האם רכב צמוד עדיין משתלם? – כלכליסט, 23 במרץ 2025
- משבר מתקרב? מצב המימון לרכישת רכבים בישראל – ynet, 25 באפריל 2025
- מס הקנייה על רכב חשמלי יעלה ל-48% – והטבת שווי השימוש הוארכה – אוטו, 29 בדצמבר 2025