בסוף 2022 היו בישראל כ-45,270 רכבים חשמליים. שנה אחת מאוחר יותר, בסוף 2023, לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, המספר כבר עמד על 95,761 – יותר מהכפלה בשנה אחת. ועד אמצע 2024, לפי דיווחים בתעשיית הרכב, הצי כבר התקרב ל-130 אלף כלי רכב. זאת רק ההתחלה: משרד האנרגיה מעריך שעד 2030 יהיו בישראל כ-1.3 מיליון רכבים חשמליים. השאלה שאף אחד לא ממש שואל בקול, בתוך כל ההתלהבות הסביבתית הזאת: מה קורה לסוללה הענקית, הרעילה והדליקה של כל רכב כזה, ביום שהיא מתה? התשובה, מסתבר, היא שישראל כבר הקימה שני מפעלי מיחזור פרטיים – אבל עדיין לא קבעה בחוק מי בכלל אחראי לממן את התהליך.
הצמיחה המטאורית: כמה רכבים חשמליים יש בישראל בכלל?
הנתונים משתנים לפי מקור ומועד המדידה, אבל הכיוון אחיד וחד: לפי הלמ"ס, צי הרכבים החשמליים בישראל צמח מ-45,270 כלי רכב בסוף 2022 ל-95,761 בסוף 2023 – עלייה של יותר מ-111% בשנה אחת בלבד. סקר מהיר של הלמ"ס מתחילת 2024 בקרב בעלי רכבים חשמליים העלה נתון מעניין נוסף: רכבים חשמליים בני שלוש שנים ומטה נוסעים בממוצע כ-40.8% יותר קילומטרים בשנה מרכבים דומים שאינם חשמליים – כך שלא רק מספר הרכבים גדל, גם השימוש בהם אינטנסיבי יותר. ביולי 2024, סביב חניכת מפעל מיחזור בדימונה (ראו בהמשך), דיווחה התעשייה על כ-130 אלף רכבים חשמליים על הכבישים, ועל כך שכרבע מהרכבים החדשים שנמכרו בישראל ב-2024 היו חשמליים. משרד האנרגיה, מצדו, מציב יעד אופטימי של כ-1.3 מיליון רכבים חשמליים עד 2030 – קפיצה של פי עשרה מהמצב כיום.
הפער בין המספרים הללו הוא בעצמו חלק מהסיפור: אין בישראל מקור נתונים יחיד, מעודכן ומוסכם, שמפרסם באופן שוטף כמה רכבים חשמליים פעילים כרגע על הכבישים. זה אולי נראה כפרט טכני, אבל כשמדובר בתכנון תשתית מיחזור לאומית לחומר רעיל ודליק, חוסר נתון מהימן ועדכני הוא בעייתי כמעט כמו חוסר רגולציה.
מה קורה לסוללה כשהיא "מתה"? התשובה הקצרה: עדיין אין חוק
חוק האחריות המורחבת ליצרן, שמחייב יצרנים ויבואנים לשאת בעלות מיחזור המוצרים שהם מוכרים, חל בישראל על פסולת אלקטרונית וסוללות כבר מ-2012, אך כלי רכב ממונעים לא נכללו בו במקור. ביולי 2021 הרחיב המשרד להגנת הסביבה את התקנות כך שיכללו גם אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים והוברבורדים – שני תאגידי מיחזור, "מאי" ו"אקומיוניטי", זכו במכרז הממשלתי לטיפול בזרם הפסולת הזה. השרה לשעבר להגנת הסביבה, גילה גמליאל, ניסחה את העיקרון בפשטות: "היצרנים והיבואנים של הכלים צריכים לשאת באחריות לסיכון הסביבתי." אבל ההרחבה הזאת נגעה לכלי רכב קטנים בלבד – לא לסוללת הליתיום הגדולה, היקרה והרעילה בהרבה שיושבת ברכב חשמלי פרטי.
וכאן נמצא הפער המרכזי: ליצרני ויבואני הצמיגים בישראל יש כבר שנים אחריות מוגדרת בחוק למחזר אותם בתום החיים. לסוללת הרכב החשמלי – אין. כפי שהגדיר זאת מנכ"ל אחת מחברות המיחזור הפרטיות בראיון מיולי 2024: ישראל היא "אחת המדינות המערביות היחידות" שבהן לא נקבע עדיין מי נושא באחריות המימונית למיחזור סוללות רכב בתום חייהן. התוצאה המעשית: לא חוק, אלא יזמות פרטית, היא זו שממלאת כרגע את החלל – ולכן קצב ואופן הטיפול בחומר הזה תלויים כיום בשיקולים מסחריים של חברות בודדות, ולא ביעד רגולטורי לאומי מחייב, בדיוק כמו פערים מוכרים אחרים בין רגולציה ישראלית פורמלית למציאות בשטח, כמו בתחום הפסולת האלקטרונית הכללי.
שני מפעלים, אפס רגולציה מחייבת: מי בכלל ממחזר היום?
היזמות הפרטית הזאת כבר הגיעה לכדי מפעלים של ממש. ב-10 ביולי 2024 נחנך בפארק התעשייה רותם שליד הכור הגרעיני בדימונה מפעל של חברת Batte-Re, המתואר כמפעל הראשון בישראל – ולטענת דיווחים נוספים גם במזרח התיכון – שמוקדש כולו למיחזור סוללות ליתיום-יון מכל הסוגים: מקורקינטים ואופניים חשמליים ועד סוללות רכב מלאות. בטקס החניכה השתתפה השרה להגנת הסביבה אידית סילמן. מנכ"ל החברה, אופיר אבידן, ציטט יעד רגולטורי אירופי: עד 2030, 30% מרכיבי הרכב החשמלי, כולל הסוללה, יהיו חייבים להיות עשויים מחומר ממוחזר – יעד שעליו מבוססת חלק מתוכנית ההתרחבות של המפעל.
כחצי שנה וכמה חודשים לאחר מכן, בינואר 2026, נחנך מפעל נוסף – הפעם בערד, של חברת ריקאר טכנולוגיות רכב, חברה-בת של קבוצת סלדן. ריקאר, שהשקיעה בשלב הראשון מעל 15 מיליון שקל, טוענת שהיא המפעל היחיד בישראל שפועל עם אישור ממשלתי רוחבי והיתר רעלים ספציפי למיחזור סוללות רכב. החברה חתמה כבר על הסכמי פירוק סוללות ארוכי טווח עם BYD, מובילאיי, צ'מפיון מוטורס, רנו, יגואר ולנד רובר, ודלק מוטורס. מנכ"ל ריקאר, אמנון שחרור, הצביע על מגמה נוספת שמחדדת את הצורך: הדומיננטיות הגוברת של סוללות LFP, שהערך הכספי של המתכות שניתן להוציא מהן נמוך יותר מסוללות אחרות – כך שתהליך תעשייתי מוסדר הופך קריטי יותר, ולא פחות, ככל שסוג הסוללות הנפוץ משתנה.
שני המפעלים האלה – בדימונה ובערד – מראים שהשוק הפרטי בישראל כבר מזהה את הבעיה ומשקיע בה כסף אמיתי, בלי לחכות לחוק. אבל זה בדיוק מה שהופך את חוסר הרגולציה לבעיה דחופה יותר, לא פחות: בלי יעד מיחזור מחייב, בלי גורם מפקח קבוע ובלי מי שמחויב בחוק לשלם על זה, התשתית שנבנית תלויה כרגע בכדאיות מסחרית של כמה יזמים, ולא בתכנון לאומי לקראת גל ההחלפה שיגיע כש-130 אלף הרכבים של היום יזדקנו.
הסיכון שבוער: מה כבאות והצלה יודעת (ומה היא לא יודעת) על שריפות ליתיום
הדחיפות אינה תאורטית. כבאות והצלה ישראל מדדה כבר ב-2021 עלייה חדה בשריפות סוללות ליתיום: 140 שריפות ב-2019, 184 ב-2020, וכ-102 נוספות רק בשבעת החודשים הראשונים של 2021. כ-150 דירות בשנה, בממוצע, נפגעות משריפות שמקורן בטעינת כלים הנעים על סוללות ליתיום, כמחצית מהן באזור המרכז. רב-רס"ר (בדימוס) שהיה אז ראש תחום חקירות בכבאות והצלה, התריע כבר אז: "אנחנו עדים להתרחבות השימוש בליתיום גם ברכבים, באוטובוסים, ברכבות ואפילו במטוסים." גם ב-2019, בתוך 140 שריפות הליתיום הכוללות, נרשמו לראשונה שתי שריפות שמקורן בטעינת סוללה של רכב היברידי – אירוע נדיר באותה עת, שהפך משמעותי בהרבה היום כשהצי החשמלי כבר בן עשרות אלפים. סוגיית הבטיחות של סוללות ליתיום נדונה גם בהקשר הרחב יותר של שריפות אופניים וקורקינטים חשמליים בטעינה בבתים פרטיים בישראל, ממש הקטגוריה הראשונה שהרגולטור בחר להסדיר – לפני שהגיע, אם בכלל, לרכב הגדול.
יש כאן גם פער נתונים בעייתי בפני עצמו: מעבר לסטטיסטיקה הארצית המצטברת עד אמצע 2021, לא אותר פרסום רשמי מעודכן ומצטבר של כבאות והצלה שמפריד באופן שוטף בין שריפות סוללות אופניים וקורקינטים לשריפות סוללות רכב חשמלי בשנים 2022 עד 2025 – בדיוק התקופה שבה הצי החשמלי שילש את גודלו. במילים אחרות, חוסר הנתון העדכני הוא בעצמו חלק מהפער הרגולטורי: קשה לבנות מדיניות מיחזור ובטיחות מבוססת-סיכון, כשאין מי שמפרסם סדיר כמה מהסיכון הזה כבר מתממש בשטח.
הרגולציה האירופית כמראה: לאן ישראל צריכה להגיע
האיחוד האירופי לא השתהה. תקנת הסוללות של האיחוד (2023/1542) מחייבת יעד יעילות מיחזור של 65% ממשקל הסוללות המבוססות ליתיום עד סוף 2025, ועלייה ל-70% עד 2030. מעבר לכך, מוגדרים גם יעדי השבת חומרים ספציפיים: 90% עבור קובלט, נחושת וניקל עד סוף 2027, ו-50% עבור ליתיום – שיעלה בהדרגה ל-80% עד 2031. לצד זאת, כבר הוזכר, קיים גם יעד ש-30% מרכיבי הרכב החשמלי החדש, כולל הסוללה, יהיו ממוחזרים עד 2030. אלה לא יעדים שרירותיים: הם נועדו ליצור בוודאות רגולטורית מראש, בדיוק מה שהיזמים הפרטיים בישראל נאלצים כרגע לנחש בעצמם.
שאלות ותשובות
מה קורה לסוללה של רכב חשמלי בישראל כשהיא מגיעה לסוף חייה? היא מגיעה היום לאחד משני מפעלי מיחזור פרטיים – של Batte-Re בדימונה או של ריקאר בערד – שמטפלים בה תמורת תשלום ומוכרים את "המסה השחורה" של המתכות שמוציאים ממנה. אין עדיין גורם שמחויב בחוק לממן את התהליך, בשונה למשל מצמיגים.
האם יש בישראל חוק שמחייב מיחזור סוללות רכב חשמלי? לא במובן המלא. חוק האחריות המורחבת ליצרן הורחב ב-2021 לאופניים וקורקינטים חשמליים, אך לא לסוללת הרכב החשמלי הגדולה, ולפי אחת מחברות המיחזור הפרטיות ישראל היא "אחת המדינות המערביות היחידות" שבהן לא הוגדר מי אחראי לממן את מיחזור סוללות הרכב.
כמה רכבים חשמליים באמת רשומים בישראל? לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בסוף 2023 היו 95,761 רכבים חשמליים, לעומת 45,270 בסוף 2022. דיווחי תעשייה מאמצע 2024 מדברים על כ-130 אלף, ומשרד האנרגיה מעריך שעד 2030 יהיו בישראל כ-1.3 מיליון רכבים חשמליים.
מקורות
- הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, נתוני צי הרכבים החשמליים בישראל לסוף 2022 ולסוף 2023 וסקר כלי רכב חשמליים, 2024
- icar.co.il, יואב איתיאל ועודד עציון, על חניכת מפעל Batte-Re בדימונה, גודל הצי החשמלי ב-2024 ויעד משרד האנרגיה ל-2030, 11.7.2024
- Jewish Press, על הערכת משרד האנרגיה ל-1.3 מיליון רכבים חשמליים עד 2030 ונתון צי מ-2023, 12.9.2023
- Ynet רכב, עודד עציון, על הרחבת חוק האחריות המורחבת ליצרן לאופניים וקורקינטים חשמליים ודברי השרה גילה גמליאל, 2021
- מעריב, יובל בגנו, על פתיחת מתקני איסוף סוללות ליתיום ראשונים בישראל ותגובת המשרד להגנת הסביבה, 22.3.2023
- Maariv, על חניכת מפעל ריקאר טכנולוגיות רכב בערד, היתר הרעלים וההסכמים עם יבואני הרכב, 6.1.2026
- כלכליסט, יובל שדה, על נתוני כבאות והצלה לשריפות סוללות ליתיום 2019-2021 ודברי ראש תחום החקירות, 30.9.2021 ו-3.11.2021
- האיחוד האירופי, תקנת הסוללות (EU) 2023/1542, על יעדי יעילות מיחזור והשבת חומרים לסוללות ליתיום